Colisão de trens de alta velocidade em Urda, na Espanha, começou com falha do sistema de sinalização LZB

Um trem AVE da estatal Renfe atingiu a traseira de um trem da empresa privada Iryo que estava parado na linha de alta velocidade Madri-Sevilha, no quilômetro 118, entre as cidades de Mora, Orgaz e Urda, na província de Toledo, às 8h54 de quarta-feira, 28 de outubro de 2026, e as primeiras indicações do governo espanhol apontam para um erro humano cometido depois de uma falha no sistema principal de sinalização da linha, segundo a cobertura do jornal El País.

O balanço

Os dois trens, que seguiam de Madri para Sevilha, levavam 544 passageiros, sendo 146 e um bebê no trem da Iryo e 397 no Renfe 2080, e o impacto fez dois carros do Iryo descarrilarem e caírem por um aterro, de acordo com o Ministério dos Transportes.

Ainda em 28 de outubro de 2026, o presidente do governo regional de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, atualizou o balanço para 68 mortos, 15 feridos graves e 53 feridos com lesões menos graves, e fontes do governo central disseram esperar que o número de mortos subisse quando as equipes tivessem acesso completo aos carros destruídos do Iryo.

Da falha da sinalização à ordem de partida

A linha usa o sistema alemão LZB (Linienzugbeeinflussung), que monitora de forma contínua a velocidade dos trens e transmite as instruções de circulação para a cabine do maquinista, e quando essa proteção automática falha a operação passa para controle manual, segundo a declaração de rede da Adif, a estatal que administra a infraestrutura ferroviária.

Os primeiros relatos indicam que o sistema falhou na quarta-feira e que cerca de oito trens da região pararam, depois do que o centro de controle passou à operação manual e mandou todos retomarem a viagem, mas o trem da Iryo não conseguiu partir e ficou parado na via.

As gravações das conversas com o centro de regulação e controle de Atocha, em Madri, mostram que o controlador mandou o maquinista do AVE, que vinha atrás, retomar a “marcha normal”, em velocidade normal, em vez da “marcha a vista”, de 40km/h, que permite ao maquinista ver a tempo qualquer obstáculo na via e frear, e o AVE chegou a uma velocidade estimada de 200km/h antes de bater no Iryo, de acordo com reportagem de Carlos E. Cué publicada pelo El País em 29 de outubro de 2026.

A maquinista do Iryo, que tinha recebido a mesma ordem de seguir, ligou sete minutos depois para o centro de controle para avisar que continuava parada porque não conseguia religar o trem, e mesmo assim ninguém avisou o maquinista do AVE de que precisava frear imediatamente, ainda segundo o jornal.

Para o governo, o primeiro grande erro foi mandar o AVE voltar a andar às 8h36 sem que o centro de controle tivesse confirmado que o Iryo já se afastava, e em velocidade normal, quando o protocolo exige a marcha mais lenta enquanto não se confirma que o trem da frente está a mais de 30km de distância, e o El País informou que o trem da Renfe percorreu 25km desde a falha da sinalização até a colisão.

As camadas de proteção da linha

A Madri-Sevilha é a linha de alta velocidade mais antiga da Espanha, inaugurada em abril de 1992 para a Exposição Universal de Sevilha, e está em modernização, com a troca do LZB pelo ERTMS (European Rail Traffic Management System) de nível 2, padrão europeu que também supervisiona velocidade e frenagem de forma contínua, mas por comunicação de rádio, e não por informação transmitida em pontos fixos por equipamentos de via.

A segurança da linha combina ainda o ASFA, sistema de anúncio de sinais e frenagem automática que passa informações de balizas na via para o maquinista e pode frear o trem em certas situações, como ao passar um sinal de parada, o bloqueio automático (BCA), os sistemas de detecção de trens previstos na norma técnica de sinalização da Adif (NAS 811), que dividem a via em seções e identificam se cada uma está ocupada, e a rede de comunicação GSM-R entre trens e centros de controle.

A investigação

O primeiro-ministro Pedro Sánchez foi a Urda e disse que a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios e as autoridades judiciais já trabalham no caso, enquanto o próprio ministério tenta determinar a causa, e afirmou que, se houve negligência, ela virá à tona e que, se houve falhas no sistema de segurança, haverá resposta firme.

O tribunal da comarca de Orgaz vai conduzir a investigação judicial, e os investigadores terão de reconstruir toda a sequência, da possível falha de sinalização à ordem para os trens seguirem e à colisão, para verificar se os procedimentos previstos foram cumpridos e se erros técnicos ou humanos contribuíram para o acidente.

Sindicatos ferroviários rejeitaram atribuir a culpa aos trabalhadores antes do fim das investigações, e o Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) chamou atenção para a idade de parte dos equipamentos de informática do centro de controle de Atocha, que segundo a entidade ainda tem equipamentos da década de 1990.

O acidente ocorreu nove meses depois do de Adamuz, na província de Córdoba, que matou 46 pessoas, e Sánchez disse que não é aceitável que um país como a Espanha sofra dois acidentes ferroviários desse porte no mesmo ano.