A350 da Delta atinge o estabilizador de um CRJ-900 em Atlanta, e a NTSB aponta perda de consciência situacional

A ponta da asa direita de um Airbus A350 da Delta Air Lines atingiu o estabilizador vertical de um CRJ-900 da Endeavor Air enquanto as duas aeronaves taxiavam no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, e o relatório final da NTSB, publicado em 29 de outubro de 2026, descreve os fatos e determina a causa provável da colisão.

A ocorrência

O acidente ocorreu em 10 de setembro de 2024, por volta das 10h07 no horário local, quando o voo 295 da Delta, um A350-941 com destino a Tóquio, passava atrás do voo 5526 da Endeavor Air, um CRJ-900 com destino a Lafayette, na Louisiana, que aguardava na taxiway H a autorização para decolar pela pista 8R.

O CRJ-900 estava parado a 56ft (17,07m) da linha de espera, e essa parada mais afastada do que o previsto deixou folga insuficiente para o A350 passar atrás dele pela taxiway E.

No momento da colisão, o A350 taxiava a cerca de 12nós (22,22km/h) e a ponta da sua asa direita estava a aproximadamente 106ft (32,31m) do eixo da taxiway E, segundo a estimativa dos investigadores.

Como a tripulação conduzia o táxi

Pouco antes, a tripulação do A350 viu no ECAM a mensagem de alerta de navegação “NAV GNSS-2”, e o controle de tráfego aéreo mandou o avião seguir o CRJ-900 pela taxiway E e parar na taxiway V para resolver o problema.

O comandante estava concentrado em não deixar a ponta da asa esquerda atingir o tráfego que saía da taxiway V, enquanto o copiloto procurava a taxiway V no mostrador de navegação e na pasta eletrônica de voo (EFB).

Nenhum dos dois identificou a perda de folga entre a ponta da asa direita e a empenagem do CRJ-900, e a tripulação só percebeu o contato depois que ele aconteceu.

Danos nas aeronaves

O estabilizador vertical do CRJ-900 se separou da aeronave, e a empenagem ficou presa à fuselagem apenas pelos cabos de comando de voo, pela fiação elétrica e por uma pequena faixa do revestimento do estabilizador.

A parte traseira da fuselagem, do lado esquerdo, apresentava amassados e deformações acima e abaixo da estrutura do pilone, enquanto o lado direito tinha duas áreas de deformação por tração que imprimiram as cavernas da estrutura no revestimento.

O dano na asa direita do A350 ficou restrito à seção externa, do início do slat externo até o winglet, com marcas de transferência de tinta azul e arranhões.

Um tripulante do CRJ-900 sofreu lesão leve, e os demais ocupantes dos dois aviões não se feriram.

Gravadores de voo e dados de posição

O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) dos dois aviões foram baixados e analisados junto com os dados de vigilância ADS-B.

Pelos registros, a colisão ocorreu às 10h07min46s no horário da costa leste dos Estados Unidos, com o CRJ-900 parado e o A350 a cerca de 12nós (22,22km/h).

O CRJ-900 sofreu acelerações laterais de 0,5g (4,90m/s²) para a esquerda e de 0,55g (5,39m/s²) para a direita, e seu rumo girou cerca de 9° no sentido horário.

Os investigadores também avaliaram a visibilidade das pontas das asas a partir dos assentos do comandante e do copiloto, e concluíram que os pilotos precisariam sair do assento para vê-las pelas janelas mais à ré.

Pela paralaxe e pela espessura do vidro das janelas traseiras, o relatório considera difícil avaliar, a partir delas, se a ponta de uma asa tem folga suficiente em relação a outra aeronave.

Causa provável determinada pela NTSB

A NTSB determinou que a causa provável foi a perda de consciência situacional da tripulação do voo da Delta sobre a folga entre a ponta da asa direita e a empenagem de um avião da Endeavor parado numa taxiway perpendicular, o que levou a ponta da asa a colidir com a empenagem.

Como fator contribuinte, a tripulação da Endeavor parou o CRJ-900 longe demais da linha de espera, o que deixou folga insuficiente para a passagem do avião da Delta.

Medidas adotadas pela Delta

Depois do acidente, a Delta publicou em boletim interno um lembrete às tripulações para que permaneçam atentas nas operações no solo e identifiquem ameaças novas à medida que elas surgem.

A companhia também acrescentou ao manual de operações de voo as áreas de vulnerabilidade do táxi e a orientação para que cada tripulante anuncie quando estiver com a atenção voltada a tarefas que reduzem a observação do lado de fora da cabine.

Quem investiga e o que o relatório não estabelece

A investigação é conduzida pela NTSB, com o investigador-chefe Chihoon Shin, e com a participação da FAA, da Delta, da Endeavor e das associações de pilotos ALPA da Delta e da Endeavor.

A própria NTSB registra no relatório que não atribui culpa nem responsabilidade legal, porque sua apuração é de fatos, sem partes adversas.

A lei federal dos Estados Unidos (49 U.S.C. 1154(b)) proíbe o uso de qualquer parte de um relatório da NTSB como prova em ação civil de indenização pelos fatos nele mencionados.

O relatório não lista pontos pendentes, e os documentos do caso ficam na docket pública da NTSB, sob o número de projeto 195092.

Para a perícia, o caso mostra que a folga entre a asa e a cauda, medida até a linha de espera, depende da posição em que cada avião para, e o relatório usa a distância de 56ft (17,07m) até essa linha para explicar a folga insuficiente.