Queda de Cessna 210 em Goolwa, na Austrália: ATSB conclui que instrutor fez parafuso proibido e já tinha violações não comunicadas

O Departamento Australiano de Segurança nos Transportes (Australian Transport Safety Bureau, ATSB) concluiu que o Cessna 210N que caiu no mar perto de Goolwa, ao sul de Adelaide, em 6 de fevereiro de 2026, matando os três homens a bordo, provavelmente entrou num parafuso intencional, a manobra em que o avião perde a sustentação e desce girando, feito pelo instrutor para que o piloto treinasse a recuperação, num avião que não é homologado para isso, e que o instrutor tinha um histórico de violações desse tipo que nunca foi comunicado, segundo a ABC News australiana.

O voo e as vítimas

Morreram o instrutor de voo Leo Howard, de 53 anos, morador de Morphett Vale, Tristan Scheffers, de 18 anos, de Freeling, e um jovem de 20 anos de Pasadena, e um dos dois mais novos tinha licença de piloto comercial e o outro, licença de piloto recreativo, e o objetivo do voo era dar a um deles experiência no Cessna.

O avião, de prefixo VH-RDH, decolou do aeroporto de Goolwa por volta das 16h08 num voo local privado, com o instrutor no assento direito e o piloto com licença comercial no esquerdo, e era a última sessão de um pacote de dez horas de experiência no Cessna 210 Centurion, segundo o site especializado AeroCorner.

O radar mostra que o avião seguiu a costa para leste e voltou em direção à foz do rio Murray, onde subiu a 3.375ft (1.028,7m) enquanto a velocidade em relação ao solo caía a 74 nós (137,05km/h), o que o ATSB considera compatível com a preparação de uma entrada em parafuso, e, 12 minutos depois da decolagem, testemunhas viram o avião descer numa espiral fechada até bater na água, na área de Long Bay.

O que o vídeo mostrou

Uma testemunha filmou o fim da descida, e a análise quadro a quadro feita pelo ATSB mostra um parafuso para a esquerda, com o nariz cerca de 72 graus abaixo do horizonte e o trem de pouso recolhido, e uma taxa de rotação que caiu de cerca de 180 para 76 graus por segundo, sinal de que o avião estava saindo do parafuso quando bateu na água, a cerca de 14km a sudeste do aeroporto.

O ATSB considerou improvável que uma falha técnica tenha contribuído para o acidente, e, como o avião já estava se recuperando pouco antes do impacto, concluiu que ele provavelmente poderia ter sido recuperado se a altura de entrada não tivesse sido rebaixada.

As conclusões do relatório

Segundo o relatório final, “depois de entrar no parafuso, é provável que o piloto no assento esquerdo tenha conduzido mal a recuperação durante a fase incipiente, e o instrutor não interveio a tempo de impedir que o avião entrasse num parafuso plenamente desenvolvido e de recuperá-lo dentro da altura disponível”.

O ATSB acrescenta que o instrutor “tinha um histórico de violações com parafusos, das quais se recuperou com sucesso na fase incipiente, o que provavelmente lhe deu confiança para baixar progressivamente a altura de entrada que vinha usando”.

O histórico que ninguém relatou

Howard tinha sido aprovado em 2009 para dar treinamento de parafuso e acrobacia, mas havia queixas de alunos contra ele em outro operador, no aeroporto de Aldinga, e ele se envolveu num “quase choque” no ar em 2022, segundo o ATSB citado pela ABC.

Depois de examinar dados e vídeos de bordo de voos anteriores, o ATSB concluiu que o instrutor fez pelo menos seis parafusos em voo, e, segundo o AeroCorner, as entrevistas revelaram sete voos anteriores com parafusos iniciados por ele, e os dados gravados registraram seis parafusos em quatro desses voos, três deles no VH-RDH.

Pela reconstituição do relatório descrita pelo AeroCorner, os parafusos no VH-RDH começaram em dezembro de 2025, a partir de cerca de 4.500ft (1.371,6m), e no primeiro voo do piloto morto, em 7 de janeiro de 2026, o instrutor demonstrou um parafuso e deixou o piloto conduzir a recuperação de um segundo, com entradas a cerca de 3.500ft (1.066,8m).

Em 1º de fevereiro de 2026, o primeiro de dois parafusos terminou a 1.952ft (594,97m), a recuperação mais baixa registrada, e o segundo, iniciado pouco abaixo de 3.000ft (914,4m), passou perto de outro avião, um Bristell, sem aviso à tripulação dele, e no dia do acidente a entrada foi cerca de 1.000ft (304,8m) mais baixa que a usada pelo instrutor dois meses antes.

Num dos voos, um piloto disse ao instrutor que o avião “não podia ser usado para parafuso”, e ele respondeu que o avião era homologado para parafuso e que, portanto, eles fariam, segundo o ATSB, e o instrutor acabou não dando como concluída a revisão de voo daquele piloto.

Como nenhuma das violações foi comunicada ao operador do avião nem à Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA), “nenhuma providência foi tomada para interromper essas atividades”, segundo o relatório.

Por que o Cessna 210N não pode entrar em parafuso

O Cessna 210N é homologado na categoria normal, e a norma de certificação exige apenas que ele se recupere de um parafuso de uma volta dentro de mais uma volta, uma margem pensada para proteger o piloto que erra num estol, enquanto um avião aprovado para parafusos intencionais precisa demonstrar recuperação de um parafuso de seis voltas, ensaio a que o 210N nunca foi submetido, de modo que seu comportamento num parafuso plenamente desenvolvido é desconhecido e a recuperação pode ser difícil, segundo o ATSB citado pelo AeroCorner.

O fabricante disse ao ATSB que o 210N foi feito para uso pessoal e empresarial, “não como avião de treinamento usado para parafusos”, e forneceu uma placa de cabine que proíbe parafusos intencionais, mas ela não estava no painel do VH-RDH.

O limite de altura para acrobacia do instrutor tinha sido reduzido de 3.000ft (914,4m) para 1.500ft (457,2m) em novembro de 2025, um mês antes do primeiro parafuso relatado no VH-RDH, e o manual de instrutores da CASA diz que parafusos devem ser ensinados a uma altura que permita a recuperação até 3.000ft (914,4m).

Barreiras para denunciar

“Outros pilotos que sabiam dos parafusos não autorizados relutaram em relatá-los, inclusive porque se sentiam sem poder para agir ou acreditavam que não era responsabilidade deles”, disse o comissário-chefe do ATSB, Angus Mitchell, em comunicado, e acrescentou que isso “mostra a importância de criar e divulgar sistemas de comunicação que reconheçam e enfrentem as barreiras para relatar práticas de voo inseguras”.

O relatório final não faz recomendação formal de segurança, e a mensagem de segurança repete a circular de 2020 da CASA: não se deve induzir parafuso em avião que não seja certificado ou aprovado para parafusos intencionais.