Relatório do Exército dos EUA aponta falhas em camadas na colisão entre helicóptero e jato em Washington

O Exército dos Estados Unidos concluiu que uma série de falhas sistêmicas levou à colisão de 29 de janeiro de 2025 entre um helicóptero Black Hawk e um jato regional perto do aeroporto Ronald Reagan, em Washington, que matou 67 pessoas, e recomendou várias medidas para evitar novos acidentes, segundo o relatório divulgado em 8 de outubro de 2026 e relatado pela agência AP em texto publicado pela emissora WCAX.

O relatório foi concluído em maio, e as famílias de parte das vítimas pressionavam havia meses pela divulgação, tanto que a AP recebeu uma cópia delas na manhã de 8 de outubro de 2026, horas antes de o Exército tornar o documento público, com trechos tarjados.

O acidente

Às 20h48 de 29 de janeiro de 2025, no horário do Leste dos Estados Unidos, o helicóptero Sikorsky UH-60L do Exército, de indicativo PAT25, colidiu com o CRJ700 da PSA Airlines que fazia o voo 5342 da American Airlines e descia para pousar, e as duas aeronaves caíram no rio Potomac, com 64 mortos no avião e três no helicóptero, segundo a página da investigação do NTSB, o órgão americano de investigação de acidentes de transporte.

O jato, que vinha de Wichita, no Kansas, circulava para pousar na pista secundária do aeroporto, e foi o acidente aéreo mais letal em solo americano em mais de duas décadas.

O fator principal e as outras camadas

O tenente-general que assinou o relatório escreveu que “falhas em todas as camadas de gestão de conflitos de tráfego causaram este acidente”, mas que “o fator contribuinte mais saliente foram as duas transmissões de rádio cortadas”, que impediram a tripulação do helicóptero de identificar o jato que se preparava para pousar.

Os pilotos militares usavam óculos de visão noturna, que limitavam o campo de visão e dificultavam enxergar o avião em meio às luzes da cidade, e o relatório diz que o controlador da torre do aeroporto deveria ter dado à tripulação mais detalhes sobre a posição exata do avião e deveria ter avisado o avião sobre o helicóptero que vinha na direção dele.

A rota de helicópteros usada na época dava só 75ft (22,86m) de separação vertical entre um helicóptero e um avião que pousasse na pista secundária, e só se o helicóptero se mantivesse junto à margem do rio, o que não cobria o erro aceito no altímetro de um Black Hawk, enquanto o NTSB constatou que o helicóptero voava quase 100ft (30,48m) acima do que os instrumentos indicavam.

No relatório de recomendações urgentes de março de 2025, o NTSB mostrou que um helicóptero no teto da rota, de 200ft (60,96m), sobre a margem leste do rio ficaria a cerca de 75ft (22,86m) de um jato em aproximação para a pista 33, número que o relatório do Exército repete, segundo o site especializado AeroCorner.

Falhas que o Exército reconhece

O relatório constatou que o helicóptero não transmitia a sua posição pelo ADS-B Out por causa de manutenção inadequada, que muitos helicópteros do batalhão, inclusive o do acidente, não tinham sistema de alerta de tráfego e prevenção de colisão (TCAS) e que havia um padrão de tripulações que não cumpriam o mínimo semestral de horas de voo, segundo a agência Reuters.

O documento também diz que o Exército não tinha resolvido os problemas que levaram o helicóptero a informar altitude errada, que os pilotos precisam de equipamento de visão noturna mais avançado e que o grupo de trabalho com a Administração Federal de Aviação (FAA) sobre helicópteros na região de Washington “não discutia violações de espaço aéreo, relatos de quase colisão nem desvios de pilotos”.

Segundo o AeroCorner, que cita o The Washington Post e o Stars and Stripes, os altímetros barométricos dos Black Hawks mais antigos podem errar até 140ft (42,67m) e continuar dentro do limite admitido, os tanques extras de combustível que o helicóptero levava também podem afetar a leitura, e o Exército não tem uma definição formal de quase colisão nem um sistema para relatá-la.

O relatório também critica o controle de tráfego aéreo da FAA por usar “terminologia fora do padrão para dirigir o tráfego” e dar “avisos de tráfego incompletos”, segundo a Reuters.

O que mudou e o que falta

Quando ficou claro que o ADS-B Out do Black Hawk estava inoperante, os 3.585 helicópteros do Exército afetados foram inspecionados e reconfigurados, e o Exército diz que reforçou o treinamento das tripulações, fez testes de percepção de altitude e busca um acordo com a FAA para trocar dados sobre quase colisões.

O relatório recomenda revisar as operações de helicópteros do Exército perto de grandes cidades dos Estados Unidos, da Coreia do Sul, do Japão e da Alemanha, e um funcionário do Exército disse à AP que a revisão dos voos em cidades como Los Angeles e a região de Seattle-Tacoma está em andamento.

O NTSB, que em 27 de janeiro de 2026 apontou como causa provável a rota de helicópteros que a FAA colocou perto da trajetória de aproximação da pista, a falta de revisão dessas rotas e a dependência excessiva da separação visual, incluiu entre os fatores a falha do Exército em garantir que os pilotos entendessem as tolerâncias de erro do altímetro barométrico.

Em carta de 1º de outubro de 2026, a presidente do NTSB, Jennifer Homendy, reconheceu avanço do Exército nas recomendações, mas disse que o sistema de segurança de aviação da força “falhou em detectar, interpretar e agir de forma consistente sobre sinais de perigos latentes”, e a AP registra que o órgão está satisfeito com o progresso em sete das oito recomendações dirigidas ao Exército.

Tim Lilley, ex-piloto de Black Hawk e pai do primeiro oficial do jato, Sam Lilley, cobrou do Exército uma prestação de contas completa sobre quem foi responsável pelas decisões que deixaram os riscos persistir, porque o relatório distribui a responsabilidade de forma ampla pela instituição, e o grupo das famílias do voo 5342 pede que o Congresso torne obrigatório um sistema que permita às aeronaves verem umas às outras no céu.