Colisão de trens em Elstow: relatório interino do RAIB mostra como alinhar o tempo do registrador de bordo, das câmeras e da sinalização

O Rail Accident Investigation Branch (RAIB), órgão britânico que investiga acidentes ferroviários de forma independente, publicou em 1º de outubro de 2026 o relatório interino IR1/2026, de 21 páginas, sobre a colisão entre dois trens de passageiros da East Midlands Railway (EMR) perto de Elstow, no condado de Bedfordshire, Inglaterra, ocorrida por volta das 17h13 de sexta-feira, 19 de junho de 2026.

O documento avisa que as informações de uma investigação em andamento podem mudar até o relatório final e que o RAIB investiga para melhorar a segurança, sem apontar culpa ou responsabilidade.

A colisão na Midland Main Line

O trem 1H46, que fazia o serviço das 16h40 de Corby para London St Pancras, bateu na traseira do trem 1B67, das 15h50 de Nottingham para St Pancras, que estava parado na linha Up Fast da Midland Main Line, cerca de 2,5mi (4,02km) ao sul da estação de Bedford, e os dois trens descarrilaram.

O maquinista do 1H46 morreu na cabine, e das 257 pessoas que o RAIB identificou a bordo até agora, pelo menos 160 se feriram e 102 foram levadas ao hospital.

O 1B67 tinha parado sob o pórtico do sinal WH152 depois de uma frenagem de emergência automática, e, como o trem ocupava a via, o sinal anterior, WH154, mostrava vermelho para protegê-lo de outros trens.

As imagens da câmera frontal (FFCCTV) do 1H46 mostram que o WH154 estava corretamente em vermelho quando o trem se aproximou e passou por ele, a cerca de 58mph (93,3km/h) e acelerando, e os dados do registrador de bordo (OTDR, on-train data recorder, a “caixa-preta” do trem) mostram que o maquinista freou pela primeira vez cerca de 10 segundos antes do impacto, a cerca de 76mph (122,3km/h), e que a velocidade tinha caído para cerca de 50mph (80,5km/h) no momento da colisão.

Por que o trem da frente estava parado

O OTDR do 1B67 registrou, às 17h10min42s, um alerta do AWS (Automatic Warning System, sistema que dá um sinal sonoro de via livre antes de sinal verde e uma buzina de advertência antes de qualquer outro aspecto, que o maquinista precisa reconhecer apertando um botão) na altura dos ímãs de via do WH154, embora a câmera frontal mostrasse o sinal em verde, que deveria ter gerado só a indicação de via livre.

Pela norma do setor RIS-0775-CCS, o trem tinha de frear em emergência se o alerta não fosse reconhecido em 2,7 segundos, e foi o que aconteceu às 17h10min45s, porque, segundo as testemunhas e o OTDR, nem o maquinista nem o instrutor que o acompanhava na cabine reconheceram o som do alto-falante como alerta do AWS, e o botão de reconhecimento não foi apertado.

Em 9 de julho de 2026 outra unidade da classe 810 recebeu o mesmo alerta indevido no WH154 com o sinal em verde, e a verificação que se seguiu encontrou o eletroímã do AWS, que só é energizado com o aspecto verde, montado mais baixo que o ímã permanente associado e 16mm abaixo do topo do trilho, fora da tolerância exigida de ±12mm, embora o RAIB afirme que não achou indício de que o eletroímã não estivesse energizado corretamente e que ainda estuda a interação entre ele e o equipamento de bordo do 1B67.

Um relógio de referência para todas as fontes

O parágrafo 10 do relatório explica como a linha do tempo foi montada: os dados vieram de vários equipamentos que não compartilham a mesma fonte de tempo, e o RAIB sincronizou todos os registros com o relógio do registrador de dados da sinalização (signalling data logger), que é o horário corrigido citado em todo o documento.

O mesmo parágrafo registra que, pelo modo de funcionamento de alguns registradores, pode passar um pequeno intervalo, em geral menos de um segundo, entre o evento e a sua gravação, e que houve corrupção de dados no OTDR e nas câmeras dos dois trens durante a colisão, por isso o relatório apresenta os dados como foram gravados e analisados até agora e avisa que os horários devem ser lidos com um pequeno grau de imprecisão, enquanto o órgão ainda verifica a confiabilidade dos dados armazenados nos dois trens.

A aproximação reconstruída segundo a segundo

Com os registros alinhados, o relatório mostra que às 17h12min46s o 1H46 recebeu o alerta do AWS do WH154, que o maquinista reconheceu, mas o trem, que tinha começado a acelerar a partir de cerca de 49mph (78,9km/h), continuou ganhando velocidade, passou o sinal em vermelho às 17h12min53s e chegou à máxima de 76mph (122,3km/h).

O 1B67 aparece pela primeira vez nas imagens do 1H46 às 17h13min13s, a gravação termina cerca de 2 segundos depois, a cerca de 600m da traseira do trem parado, e nesse ponto, por causa da curva, não é possível saber pela imagem se o 1B67 está na mesma linha, limitação de visibilidade que, segundo o RAIB, um maquinista pode ter também.

O OTDR registra a redução da tração a partir de 17h13min24s, a frenagem de serviço plena às 17h13min25s, cerca de 260m antes da traseira do 1B67, e a frenagem de emergência às 17h13min27s, cerca de 200m antes do ponto de colisão, que ocorreu por volta das 17h13min35s.

A cabine dianteira do 1H46 e a cabine traseira do 1B67 ficaram encravadas uma na outra, os trens andaram juntos por cerca do comprimento de um veículo e o comprimento total do conjunto diminuiu de 9 a 10m, e a vistoria inicial do RAIB encontrou danos estruturais no ponto de impacto e em todas as ligações entre os veículos.

Um sinal sem TPWS e com risco classificado como baixo

O WH154 tinha equipamento de via do AWS, mas não tinha o TPWS (Train Protection and Warning System), que aplica o freio automaticamente quando o trem passa um sinal em vermelho, porque o regulamento britânico de segurança ferroviária de 1999 dispensa esse sistema quando passar o sinal pode levar a uma colisão na traseira de outro trem que segue no mesmo sentido e na mesma via.

Na avaliação de risco da Network Rail de 29 de outubro de 2025, o WH154 recebeu 3,844 × 10⁻⁷ FWI por ano (fatalities and weighted injuries, índice que soma mortes e feridos ponderados pela gravidade), na faixa de risco baixo e abaixo do limite de 3,000 × 10⁻⁵ FWI por ano que levaria o sinal à análise detalhada, e o banco de dados do RSSB não registra nenhuma passagem do WH154 em vermelho desde 1985.

Provas reunidas e próximos passos

Entre as provas reunidas estão os OTDR, alguns retirados só durante a remoção dos veículos, as câmeras, os dados da sinalização, as gravações de rádio, a varredura a laser e as imagens aéreas dos danos e os ensaios supervisionados da sinalização e do AWS e do TPWS do 1B67.

A investigação continua a apurar, entre outros pontos, a conduta dos envolvidos, por que o 1H46 passou o WH154 em vermelho, o estado dos freios e do AWS do 1H46, por que o 1B67 parou, a visibilidade e o AWS do sinal, o comportamento estrutural dos trens e a avaliação de risco de ultrapassagem nesse local, e o relatório final, com as eventuais recomendações de segurança, será publicado ao fim da investigação.