Cargueiro da Amazon que saiu da pista em Miami teve pedido de arremetida no gravador de voz, diz relatório preliminar do NTSB

O voo 7598 da 21 Air, um Boeing 767-33A cargueiro operado para a Amazon, pousou na pista 30 do Aeroporto Internacional de Miami às 13h53 (horário local) de 6 de setembro de 2026, e o relatório preliminar do NTSB descreve o que aconteceu depois disso.

O que o relatório registra

Segundo o NTSB, o avião tocou a pista cerca de 3.750ft (1.143m) depois da cabeceira, a 160kts (296km/h), e atravessou o fim do asfalto a 113kts (209km/h).

Depois de bater no sistema de luzes de aproximação e no localizador, o avião saiu do asfalto, atingiu uma van que seguia numa via interna do aeroporto e um utilitário na avenida NW 67th, e parou num estacionamento a cerca de 1.200ft (366m) do asfalto.

Dos sete ocupantes da van, cinco morreram e dois ficaram gravemente feridos, e o único ocupante do utilitário também teve ferimentos graves.

Os dois tripulantes deixaram o avião pela porta 1L e pela janela da cabine, com ferimentos leves, e houve incêndio pós-impacto na asa direita.

O que o gravador de voz registrou

O gravador de voz da cabine (CVR) tem cerca de duas horas e quatro minutos de registro, e o trecho final mostra o comandante pedindo arremetida (go-around) 15 segundos antes do fim da gravação.

Cerca de 1 minuto e 42 segundos antes do fim, o copiloto avisou que a aeronave estava rápida demais, e ele repetiu o alerta até o fim sem resposta verbal consistente.

Os avisos eletrônicos de “too low terrain” e de “sink rate” aparecem várias vezes nos minutos finais, antes do pedido de arremetida.

Os sons de toque na pista aparecem cerca de 31 segundos antes do fim da gravação, e os de saída do asfalto, 10 segundos antes.

O que o gravador de dados de voo mostra

O gravador de dados de voo (FDR) traz cerca de 54 horas de dados de 16 voos, com mais de 400 parâmetros, e foi lido com sucesso no laboratório da NTSB em Washington.

Esses dados indicam que os freios foram soltos e os manetes foram levados à potência de arremetida, e depois voltaram à marcha lenta quando os freios foram reaplicados.

O relatório também diz que os spoilers (speed brakes) e os reversores não foram acionados durante a corrida na pista.

A imprensa americana resumiu o caso como uma tentativa de abortar o pouso, enquanto o NTSB usa o termo técnico arremetida (go-around).

Controle de tráfego aéreo

O relatório registra que o controlador da posição sul autorizou o pouso sem informar o vento, embora a norma da FAA exija direção e velocidade quando há componente de cauda.

Cerca de quatro minutos antes, esse mesmo controlador havia informado a outro voo um vento de 190° a 19kts (35km/h) com rajadas de 22kts (41km/h), mas o voo 7598 não estava nessa frequência.

O NTSB apenas registra a falta de informação e não conclui se ela contribuiu para o acidente.

O que é preliminar e o que falta

O documento é preliminar, e o próprio NTSB escreve que as informações ainda podem mudar.

Os horários do gravador de voz e os do gravador de dados ainda não estão sincronizados, e o NTSB vai reunir um grupo específico do CVR para revisar a gravação e produzir a transcrição escrita.

O relatório final é o documento que traz as causas prováveis e as recomendações, e até agora a investigação segue em andamento sem conclusão sobre a causa.

O NTSB também não divulgou o conteúdo das entrevistas com os pilotos, embora use essas entrevistas para descrever a experiência de cada um.

Como ler esse caso na perícia

O relatório ainda não explica por que o pedido de arremetida veio só cerca de 15 segundos antes da saída da pista, depois de os alertas de velocidade começarem quase dois minutos antes.

Para o perito, o ponto útil é separar o que o relatório afirma, como os horários do CVR e os valores registrados pelo FDR, do que ainda depende de análise, como a causa.