Atualização do NTSB aponta fadiga no rolamento do pilone do motor esquerdo do MD-11 da UPS em Louisville

Em 14 de janeiro de 2026, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) divulgou uma atualização sobre a queda de um MD-11F da UPS, e a principal novidade é a trinca por fadiga encontrada no rolamento que prende o pilone do motor esquerdo à asa.

O que aconteceu

O voo 2976 da UPS decolou do Aeroporto Internacional Muhammad Ali, em Louisville, no Kentucky, às 17h14 do horário do leste dos Estados Unidos em 4 de novembro de 2025, com destino a Honolulu, no Havaí.

Era um voo cargueiro operado sob as regras da Parte 121 do 14 CFR, o regulamento de transporte aéreo comercial dos Estados Unidos.

Segundo as imagens de vigilância do aeroporto e o relatório preliminar, o motor número 1 e o pilone esquerdos se separaram da asa logo depois de o avião rotacionar, e um incêndio começou na região onde o pilone se prende à asa.

Morreram os três tripulantes e 11 pessoas no solo, e outras 21 pessoas ficaram com ferimentos leves.

A peça que falhou

O conjunto que prende o pilone à asa tem, na parte traseira, dois suportes parafusados entre si, com orelhas (lugs) dianteira e traseira que abrigam um único rolamento esférico, formado por uma bola e uma pista externa, chamada de race.

Os suportes traseiros do pilone esquerdo fraturaram, e o rolamento ficou preso ao garfo (clevis) da asa, exposto ao fogo que se seguiu ao impacto.

A pista do rolamento costuma ser uma peça inteira, mas foi encontrada partida em duas partes, uma dianteira e outra traseira.

O exame no laboratório de materiais

No laboratório de materiais do NTSB, em Washington, os investigadores viram marcas de fadiga começando em toda a circunferência da pista, na borda de um recesso, uma ranhura do projeto na face interna da peça.

Fadiga é o crescimento aos poucos de uma trinca sob cargas repetidas, que pode levar à ruptura com cargas bem abaixo da que o material aguentaria de uma só vez.

A trinca atravessou a espessura da pista em direção à face externa e ocupa cerca de 75% da superfície de fratura, enquanto o restante tem aspecto de falha por sobrecarga, o que indica a peça já enfraquecida cedendo de vez.

Restos de um material semelhante a graxa foram encontrados entre a bola e a pista.

O boletim de 2011

Em 7 de fevereiro de 2011, a Boeing publicou o boletim de serviço MD-11-SL-54-104-A, que informava quatro falhas anteriores de pista em três aviões, todas com origem no mesmo recesso.

Nesses casos, a pista se partiu por completo e as duas metades migraram para frente e para trás, o que era visível porque as peças saíam para fora da face das orelhas.

A Boeing avaliou que essa falha não resultaria em condição de risco para o voo, e recomendou uma inspeção visual do conjunto no intervalo de 60 meses, verificando se o rolamento não ultrapassa a face dos suportes.

O boletim também indicou um novo conjunto, de número de peça S00399-523, sem o recesso, e recomendou sua instalação quando um rolamento for considerado inservível, embora a instalação da peça antiga, de número S00399-1, não fosse proibida.

O NTSB afirma que o projeto do rolamento do avião acidentado parece consistente com a peça S00399-1 citada nesse boletim.

O que o NTSB ainda não concluiu

O órgão diz que segue revisando como a UPS incorporou o conteúdo do boletim ao seu programa de manutenção do MD-11, e também a correspondência entre a Boeing e a Administração Federal de Aviação (FAA) antes e depois da emissão do boletim.

Os dados do gravador de dados de voo mostram desempenho normal até cerca de 17h13min11s, aproximadamente 20 segundos antes do fim do registro, quando os parâmetros do motor número 1 deixaram de ser confiáveis e o indicador de fogo passou de “sem fogo” para “fogo”.

Nesse intervalo, a velocidade em relação ao solo ficou em torno de 184kt (341km/h), e o avião não ganhou altitude de forma relevante depois da separação do pilone e do motor, ponto que o estudo de desempenho da aeronave ainda vai explicar.

O próprio documento afirma que a investigação segue em andamento e que informações adicionais serão divulgadas quando houver necessidade.

O que a atualização deixa para a análise

O exame da superfície de fratura é o principal dado material divulgado até agora, e o órgão examina também o boletim de 2011 sobre a mesma peça.

O órgão também coloca em revisão o registro de como a recomendação da Boeing foi incorporada ao programa de manutenção da UPS.

A atualização não atribui causa provável nem responsabilidade, e a análise de desempenho do avião segue em curso.