Falha do ETCS perto de Welshpool, no País de Gales: diâmetro de roda errado deixou o trem 610m fora da posição real

O Rail Accident Investigation Branch (RAIB), órgão britânico de investigação de acidentes ferroviários, divulgou em 21 de outubro de 2026 o resultado do exame preliminar de uma falha do lado inseguro (wrong side failure) do European Train Control System (ETCS) ocorrida por volta das 23h52 de 15 de setembro de 2026 perto de Welshpool, em Powys, no País de Gales, em que o sistema de bordo de um trem indicou uma posição 610m diferente da real.

Falha do lado inseguro é a falha de sinalização que deixa o trem numa condição menos restritiva do que a correta, como uma autorização para seguir onde deveria parar.

O que o trem mostrava ao maquinista

Um trem de monitoramento de infraestrutura que circulava sob supervisão do ETCS nível 2, em que as autorizações de movimento chegam ao trem por rádio, sem sinais luminosos ao lado da via, parou no marco de bloco que deveria corresponder ao fim da sua autorização de movimento.

Mesmo com o trem parado no marco, o equipamento de sinalização de bordo informava ao maquinista que ainda faltavam 610m para chegar ao fim da autorização.

O RAIB atribuiu o erro ao uso de uma informação incorreta de diâmetro de roda pelo equipamento de bordo do ETCS no cálculo da posição do trem, e a perícia feita depois do incidente identificou que um componente desse equipamento impediu que o diâmetro correto fosse gravado depois de uma manutenção de rotina no trem.

As duas proteções que não corrigiram o erro

O sistema tem duas formas de compensar um erro de distância calculada pela roda, segundo o RAIB, que são um sistema independente de medição de velocidade instalado no trem, que complementa as distâncias geradas a partir do diâmetro de roda para alcançar a precisão necessária, e as balizas fixadas na via, transmissores de rádio entre via e trem que devem zerar a distância registrada a bordo quando há imprecisão.

Neste caso, nenhuma das duas corrigiu a distância errada, e o órgão afirma que o exame preliminar indica possíveis fraquezas nas proteções do equipamento de bordo do ETCS, que, na visão do RAIB, merecem análise da Network Rail, a gestora da infraestrutura, na investigação que ela conduz.

Por que o RAIB não vai abrir investigação completa

Uma falha do lado inseguro da sinalização que não termina em acidente ou quase acidente normalmente é investigada pela própria indústria ferroviária, e, depois de revisar o exame preliminar, o RAIB decidiu não fazer investigação completa, mas escreveu à Network Rail descrevendo as circunstâncias e chamando a atenção para os pontos encontrados.

Cópias da carta foram enviadas ao Office of Rail and Road, o regulador de saúde e segurança da malha principal, e ao operador do trem de monitoramento.

O histórico das linhas Cambrian

A linha que passa por Welshpool faz parte das linhas Cambrian, onde o RAIB já tinha investigado problemas de integridade do ETCS, e o relatório 17/2019 do órgão tratou da perda de dados de sinalização críticos para a segurança na linha da costa Cambrian.

Segundo esse relatório, a linha opera desde 2011 com uma instalação piloto do European Rail Traffic Management System (ERTMS), que substitui os sinais e as placas ao lado da via por autorizações de movimento transmitidas aos trens, com as velocidades máximas mostradas ao maquinista e usadas na supervisão automática da velocidade.

Em 20 de outubro de 2017, quatro trens circularam pela linha da costa sem que as restrições temporárias de velocidade fossem enviadas a eles, e um trem se aproximou de uma passagem em nível a 80km/h (50mph), bem acima da restrição temporária de 30km/h (19mph) necessária para dar tempo de aviso a quem atravessava a passagem.

As restrições não tinham sido carregadas durante um reinício automático do computador de sinalização na noite anterior, mas uma tela mostrava, de forma incorreta, que estavam prontas para transmissão, e o RAIB concluiu que o software tinha um ponto único de falha que afetava ao mesmo tempo o carregamento dos dados e a tela usada pelos sinaleiros para conferi-lo.

No comunicado de 2026, o RAIB resume aquele caso dizendo que um sistema de apoio tinha provocado falha no sistema de sinalização de maior integridade e que não havia proteção adequada contra falhas previsíveis.

O que o caso mostra sobre o diâmetro de roda

O incidente de Welshpool mostra, pelo próprio relato do RAIB, que a distância que um trem com ETCS acredita ter percorrido depende de um parâmetro gravado na manutenção, o diâmetro de roda, e que, quando esse valor não é atualizado, o equipamento de bordo pode apresentar ao maquinista uma posição diferente da real mesmo com as correções previstas pelo sistema.

Em 2019, o inspetor-chefe de acidentes ferroviários na época, Simon French, escreveu que as falhas críticas de segurança dos sistemas digitais tendem a estar ligadas ao modo como foram projetados ou ao modo como o projeto foi transformado num sistema em funcionamento, e que a ferrovia digital precisa detectar quando falha e avisar quem precisa saber.