Frenagem automática de emergência em vans de carga e picapes de trabalho: os primeiros ensaios do IIHS com veículos comerciais

O Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), instituto de pesquisa em segurança viária dos Estados Unidos, publicou em 8 de outubro de 2026 as primeiras notas de prevenção de colisão frontal para veículos comerciais, com sete vans de carga e quatro picapes da classe 3, e concluiu que esses veículos ficam atrás dos carros de passeio nesse quesito.

Por que veículos comerciais

O programa de avaliação de veículos comerciais começou em junho de 2026 com a proteção do motorista, porque muitas exigências do governo americano para carros de passeio, inclusive as de airbag, não se aplicam a vans de entrega, caminhões-baú, carretas e picapes de trabalho maiores, e o IIHS registrou na época que os órgãos reguladores dos Estados Unidos não exigem frenagem automática de emergência (AEB) nem outros assistentes de condução nesses veículos.

Em 2024, segundo o instituto, 6.215 pessoas morreram em colisões envolvendo veículos pesados ou médios ou vans leves, 16% de todas as mortes no trânsito do país.

A primeira etapa cobre vans de carga e picapes da classe 3, que têm peso bruto total entre 10.001lb e 14.000lb (4.536kg e 6.350kg), e o IIHS prevê avaliar faróis e frenagem automática em ré nesses veículos e, mais adiante, caminhões das classes 4 a 6.

Como é o ensaio contra outro veículo

O ensaio de veículo contra veículo avalia o alerta de colisão frontal e a frenagem automática de emergência em colisões traseiras contra um carro, uma motocicleta ou um caminhão parados na pista, e os protocolos e os critérios de nota são os mesmos usados para carros de passeio.

Um técnico conduz o veículo em direção aos alvos parados sem tocar no freio, que são simulacros da traseira de um carro e de uma motocicleta e um semirreboque baú de verdade, e um sistema de GPS, uma câmera a bordo e outros sensores registram o momento do alerta e quanto o veículo reduz a velocidade para evitar ou atenuar a colisão.

São feitas várias passagens a 31mph (49,9km/h), 37mph (59,5km/h) e 43mph (69,2km/h), com o alvo de carro ou de motocicleta no centro da faixa e deslocado para a esquerda ou para a direita, e, se o veículo não atinge uma redução mínima de velocidade nas passagens mais lentas, só o alerta é avaliado nas mais rápidas.

Com o semirreboque, sempre no centro da faixa, só o alerta é avaliado e o motorista desvia para sair da faixa, e os pontos vão para alertas dados pelo menos 2,1 segundos antes do momento previsto do impacto e para reduções expressivas de velocidade, que valem dois terços da nota máxima, contra um terço dos alertas.

Como é o ensaio com pedestres

O ensaio de pedestre reproduz atropelamentos comuns de dia e à noite, com um boneco adulto ou infantil atravessando a via, puxado numa plataforma enquanto um motor movimenta suas pernas, e com um adulto parado na faixa, no sentido do tráfego.

As passagens com o boneco adulto são feitas à noite, com farol baixo e depois com farol alto, e a da criança atravessando é feita de dia, e os pontos dependem da redução média de velocidade em três passagens, com peso maior para as duas travessias, por serem os atropelamentos mais comuns.

Os resultados

As vans Chevrolet Express 2500 e GMC Savana 2500 tiveram nota ruim nos dois ensaios porque não têm frenagem automática de emergência, só um alerta de colisão frontal opcional.

No ensaio contra veículo, a Mercedes-Benz Sprinter 2500 teve nota boa, a Chevrolet BrightDrop 400 teve nota aceitável e os outros modelos ficaram com marginal ou ruim, e o alvo de motocicleta foi o maior desafio, com vários sistemas que não alertaram nem frearam na maioria das passagens.

Outros sistemas frearam o suficiente para evitar ou atenuar a colisão na maior parte das velocidades com os dois alvos, mas perderam nota por não alertar o motorista a tempo.

No ensaio de pedestre, em que os veículos em geral foram melhor, a BrightDrop 400 e a Rivian RCV-Delivery 500 tiveram nota boa, a Sprinter 2500 teve aceitável e, entre as picapes, a Ford F-350 e a Ram 3500 tiveram aceitável.

Vários veículos, inclusive a F-350 e a Ram 3500, tiveram mais dificuldade para detectar e evitar a criança de dia do que o adulto à noite, e o IIHS diz que o problema pode estar ligado à altura menor do boneco infantil e à dianteira alta desses veículos, porque os sensores ficam perto do retrovisor interno, e em algumas passagens o boneco foi detectado de longe e “desapareceu” quando o veículo se aproximou.

Os sistemas com nota ruim e marginal também não reduziram o bastante a velocidade na maior parte das passagens noturnas com o adulto, alguns foram bem pior com farol baixo e outros foram pior na velocidade mais baixa do que nas mais altas.

O que o instituto conclui

O presidente do IIHS, David Harkey, disse que os resultados são um alerta para os fabricantes de veículos comerciais e que a prevenção de colisão frontal é especialmente importante nesses veículos maiores e mais pesados, pelo perigo que representam para os outros usuários da via, e o instituto observa que em cada ensaio pelo menos um modelo teve nota boa, o que mostra que o resultado está ao alcance dos fabricantes.